風(fēng)浪對船舶安全的影響
    一、大風(fēng)浪對航行安全的影響
    　　船舶進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域航行時，船舶將出現(xiàn)較劇烈的搖蕩運(yùn)動、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難，甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危險。主要有以下幾個方面：
    　　1、大風(fēng)帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生劇烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數(shù)增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉(zhuǎn)，使船舶尾部受到強(qiáng)烈震動，有時會造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進(jìn)水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用，發(fā)生中拱或中垂現(xiàn)象，使船體結(jié)構(gòu)變形，受到嚴(yán)重?fù)p傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，使船體橫對風(fēng)浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。
    　　2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發(fā)生綁扎松動、脫開，嚴(yán)重時會倒落海中；貨艙內(nèi)貨物移動，加重船舶傾斜；如果自由液面影響加大會使其穩(wěn)性（GM）值下降，嚴(yán)重時可導(dǎo)致船舶傾覆的危險。
    　　3、由于波濤的阻力使船舶的主機(jī)工作超負(fù)荷而降速，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。船舶在大風(fēng)浪中航行，左右搖晃常達(dá)單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸劇烈，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，特別在壓載航行時，船舶吃水小，容易飛車，易發(fā)生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴(yán)重時船舶發(fā)主機(jī)失控狀況，導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁。
    　　4、甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機(jī)械，如錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設(shè)備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進(jìn)水。在寒冷的海區(qū)，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結(jié)冰，排放水困難；甲板上浪結(jié)冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。
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    二、大風(fēng)浪中航行方法
    　　1、頂浪航行
    　　頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護(hù)車葉和舵不受海浪正面沖擊。
    　　頂浪航行的關(guān)鍵是必須適當(dāng)減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機(jī)會，保護(hù)船體結(jié)構(gòu)不受損傷，這是一項(xiàng)很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現(xiàn)象（尤其輕載船），應(yīng)使船首與風(fēng)浪主要方向成一適當(dāng)?shù)慕嵌龋?5度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現(xiàn)象，同時應(yīng)讓船首左右交替頂浪，使船體均勻受力和保持船位在計劃航線附近。如航行時間長可采用“之”字航行。
    　　偏頂浪航行應(yīng)十分注意避免被風(fēng)浪壓下打橫而造成危險，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有特大浪群撲來時，宜立即轉(zhuǎn)為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機(jī)突然超負(fù)荷。同時應(yīng)注意，如船長等于或接近波長，當(dāng)船身處于波峰或波谷時，船體受中垂的應(yīng)力很大；當(dāng)船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現(xiàn)打空車現(xiàn)象（輕載船尤甚），這時應(yīng)進(jìn)一步調(diào)整航向，航速，以減輕上述情況出現(xiàn)。
    　　2、順浪航行
    　　順浪航行船舶運(yùn)動方向與波浪運(yùn)動方向一致，航速與波速間的相對速度大大地減少了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為減少，船體細(xì)長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發(fā)現(xiàn)偏頂浪航行不利，經(jīng)采取措施仍不能排除危險時，應(yīng)即轉(zhuǎn)向改為順浪航行以策安全。
    順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，調(diào)整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發(fā)生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。
    　　順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起，航向難于保持時，應(yīng)適當(dāng)改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時應(yīng)注意航速不宜太快（通常取中速），并應(yīng)避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉(zhuǎn)，可能導(dǎo)致不測后果。
    此外，順浪航行時要充分注意因風(fēng)浪打尾易產(chǎn)生左右偏轉(zhuǎn)，尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發(fā)生首搖失控，船被風(fēng)浪打橫而產(chǎn)生危險橫傾。
    　　3、橫浪航行
    　　橫浪航行容易發(fā)和嚴(yán)重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近一致產(chǎn)生諧搖時橫搖幅度加劇，容易造成險局，故船舶一般不宜航行，特別是中小型船舶更不適宜，但有資料介紹，對大型的船舶來說，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優(yōu)點(diǎn)是波浪砰擊和偏轉(zhuǎn)都比較輕，改變航速通常不能明顯改變風(fēng)浪對船舶的影響。
    　　4、滯航
    　　如果海況惡劣，海區(qū)環(huán)境復(fù)雜繼續(xù)頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再繼續(xù)再進(jìn)時，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風(fēng)浪放在船首2-3個羅經(jīng)點(diǎn)的方位上迎浪前進(jìn)的方法，這時的船舶實(shí)際上是處于緩進(jìn)或不進(jìn)，甚至是微退的狀態(tài)，而航向?qū)㈦S著風(fēng)向的改變需不斷調(diào)整。
    　　這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉(zhuǎn)。對于下風(fēng)側(cè)海域不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要根據(jù)風(fēng)浪的情況選擇最佳的風(fēng)浪舷角，以減輕船舶搖擺。并根據(jù)風(fēng)浪的變化及時調(diào)整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。
    5、漂航
    　　船舶除了因主機(jī)或舵機(jī)發(fā)生故障而被迫“漂航”外，有時在大風(fēng)浪中因不宜或不能采取上述航法而主動采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風(fēng)浪向下風(fēng)漂流的操縱方法。注意，在決定采取此法前，應(yīng)對各方面情況因素進(jìn)行全面分析研究，船舶必須有足夠穩(wěn)性，海域要足夠?qū)掗熐覠o障礙物，否則決不可貿(mào)然漂航，漂航中必要時可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風(fēng)并減緩漂移速度，還可配合使用鎮(zhèn)浪油，抑制海浪破壞力。
    　　三、大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向
    　　1、決定調(diào)頭要慎重。
    　　首先，在大風(fēng)浪中不應(yīng)盲目調(diào)頭轉(zhuǎn)向，或者情況確實(shí)非常需要。其次，在大風(fēng)浪中調(diào)頭必須極為謹(jǐn)慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，掌握本船的穩(wěn)性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機(jī)能夠正常運(yùn)行使用。
    　　2、調(diào)頭前的準(zhǔn)備工作。
    　　調(diào)前沿前應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：
    　?。?）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；
    　?。?）通知機(jī)艙做好變速和調(diào)頭的準(zhǔn)備；
    　?。?）通知電臺處于臨機(jī)狀態(tài)；
    　　（4）改用熟練的舵工操舵；
    　?。?）先減速，以減少船舶前沖量；
    　　（6）調(diào)整航向，先向擬轉(zhuǎn)向的一側(cè)轉(zhuǎn)至偏頂浪航行，以減少正橫時與大風(fēng)浪相遇的概率。
    　　3、調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時機(jī)選擇
    　　大風(fēng)浪中調(diào)頭操縱，最重要的一點(diǎn)是選擇時機(jī)。根據(jù)波浪運(yùn)動的規(guī)律，每隔5-7個浪頭就會有一個較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數(shù)目各個海區(qū)有所不同（靠船長現(xiàn)場觀察）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達(dá)十分鐘或稍多一些，幾個大浪過后緊接著會出現(xiàn)向個小浪的海面相對平靜的時機(jī)，這正是調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時機(jī)。
    　　4、調(diào)頭操作
    　　操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉(zhuǎn)舵的方向壓舵，當(dāng)最后一個大浪將要過去時，立即加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進(jìn)三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當(dāng)船首轉(zhuǎn)至接近90度觀察確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速（短時前進(jìn)四），籍以增強(qiáng)舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達(dá)前調(diào)頭完畢轉(zhuǎn)至預(yù)定航向。
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    　　5、應(yīng)注意事項(xiàng)
    　　大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：
    　?。?）調(diào)頭轉(zhuǎn)向中最危險的時機(jī)是船身轉(zhuǎn)至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調(diào)頭旋回時轉(zhuǎn)矩常嚴(yán)重受阻而延長遭受風(fēng)浪側(cè)面襲擊的時間，致使船入非常被動的緊迫局面。所以，當(dāng)船舶旋轉(zhuǎn)接近正橫觀察到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當(dāng)加車，使船首重新迎上風(fēng)，再作第二次調(diào)頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉(zhuǎn)至橫浪時受到第2個大浪群的襲擊而發(fā)生大橫傾，將招致傾覆危險。
    　　（2）從頂浪航行轉(zhuǎn)為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用前進(jìn)車來實(shí)現(xiàn)。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車調(diào)頭，或正車調(diào)頭船舶將會在長時間內(nèi)正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風(fēng)的特點(diǎn)，改用倒車轉(zhuǎn)向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉(zhuǎn)至順浪為止。
    　?。?）從順浪航行轉(zhuǎn)為頂浪航行，一般來說比較困難和危險，特別是空船，輕載船及船首受風(fēng)面積較大船舶，應(yīng)注意避免，因?yàn)榇淮驒M而轉(zhuǎn)不到頂浪。
    　?。?）一般右旋的車葉當(dāng)使用進(jìn)車時，以向左調(diào)頭為宜。如船體有傾側(cè)，一般向高的一側(cè)調(diào)頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。
    　?。?）應(yīng)注意避離諧搖區(qū)范圍。船舶在搖擺最劇烈時不宜調(diào)頭轉(zhuǎn)向。
    　　綜觀上述的理論和以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對于不同噸位等級的船舶，由于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船舶大小、其抗風(fēng)能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風(fēng)浪中的措施也相應(yīng)不同。一般大型船舶在大風(fēng)浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風(fēng)浪中以滯航為佳，即或在控制的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數(shù)量大，這類船舶視風(fēng)浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。